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Uber和滴滴最近的熱度都挺高，前些天Uber創造了全球首個自動駕駛汽車致死案例，這件事的影響還在持續發酵，英偉達和豐田都宣布已暫停測試;滴滴因為捷報頻傳的美團打車也處于輿論漩渦中，美團王興還在飯否曝光了一條兩者同為主角的大新聞：同為滴滴Uber大股東的軟銀，正在撮合滴滴與Uber的合并。

合不合并先放一邊，美團進入打車市場的策略依然是毫無新意的補貼大戰，滴滴曾經用這種簡單粗暴也有效的策略一統中國網約車市場，但很明顯沒能建立起護城河——美團的輕松入局就是明證。既然這樣，即便美團從滴滴手里搶下了部分市場份額，又如何保證自己不會面臨下一個美團的威脅?

所以，補貼不靠譜，效率的改進才是平定戰斗的終極解決方案。于是又回到了文章開頭，自動駕駛汽車，才是大幅提升效率、決定打車市場競爭格局的關鍵。

“不惜一切代價”，釀成全球首例自動駕駛汽車致死的Uber

Uber CEO Dara Khosrowshahi前幾天在Twitter轉發了Uber創始人、前CEO Travis Kalanick的一條Twitter：祝賀Travis開啟他的新事業，一個愈挫愈勇的連續創業者。繼續往下翻，是Dara關于Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州致死發表的聲明。

去年8月30日，Dara從TK手上接過了Uber CEO的位子，到今天，TK已經創立了一支名為10100 Fund的風投基金，開啟了新事業。TK與Uber已漸行漸遠。但Uber自動駕駛部門的發展策略乃至那場車禍的發生，仍然有著TK治下深深的烙?。杭床幌б磺写鷥r、快速推動自動駕駛技術落地，與打車業務優勢結合實現商業化，在全球網約車競爭中構筑起技術壁壘。

這里的「不惜一切代價」，包括違背商業道德甚至違反法律法規等一切手段。

很難說TK的行事風格是生來如此還是Uber發展壯大過程中經歷的慘烈競爭改變了他。程維說滴滴可能是有史以來世界上競爭最慘烈的公司，Uber又何嘗不是?

Uber創始人、前CEO Travis Kalanick

可以確信的是，TK的危機感是與生俱來的。早在2014年5月，他就公開表示非常欣賞自動駕駛汽車的理念。問題在于，由于他對自動駕駛技術的布局過分早期和前瞻，Uber當時似乎并沒有想好如何處理與車廠的關系。

TK這種高效到無情的執行力讓Uber在2015年2月便開始推進自動駕駛技術的研發，這個時間節點，大多數車廠都沒有開始動作。在匹茲堡的卡內基梅隆大學(CMU)附近設立Uber先進技術集團(ATG)后，Uber一邊與CMU合作一邊把CMU機器人研究中心的50多位自動駕駛技術、機器人專家、研究人員全員端到了ATG。這件事情做得非常的Uber。

“我們的目標是讓Uber變得足夠高效、汽車能被充分利用，以至于使用Uber的成本會比私家車更低。如果擁有私家車更劃算的話，也就意味著Uber沒有多少成長空間了。”

發展自動駕駛技術、干掉私家車，這就是TK的態度。在傳統車廠眼中，發展自動駕駛技術意味著Uber成為了競對，而Uber干掉私家車更是直接著眼于顛覆車廠的現有商業模式。

TK作風強勢且迷戀競爭，2015年9月，程維曾在一場演進中透露，在滴滴快的合并后，TK曾找上門來談判：“要么接受Uber投資40%，要么被Uber打敗。”

在另外一次關于自動駕駛技術的表述中，TK這樣評價Uber的大股東Google：“我們清楚的看到，山景城的朋友們(Google)正在進入汽車共享領域，我們必須研發自動駕駛汽車，如果對方鋪開的駕乘共享網絡比Uber價廉質優，我們將一敗涂地。”

這種熱衷通過戰爭解決問題、非黑即白的思維模式讓大多數車廠感覺來者不善，對與Uber展開合作自然也興趣寥寥。

TK一度希望ATG的自動駕駛團隊在2016年年底推出自動駕駛汽車上路測試。那個團隊讓他失望了。

等到2016年8月，在TK的主導下，Uber在一個月內向自動駕駛領域投下了10億美金。其中6.8億美金收購了自動駕駛創業公司Otto，剩下的3億美金找來了Uber第一個整車廠合作伙伴沃爾沃。

TK終于意識到了這個問題：哪怕Uber率先實現了自動駕駛技術的商業化(現在看來，落地難度還是被大大低估了)，Uber還是無法完成閉環——在汽車制造這一環上，遲早得求助車廠。

在Uber與沃爾沃合作中，媒體曝出了兩個關鍵條款：

合作不排外，雙方均可就自動駕駛技術的研發與第三方進行合作

沃爾沃只提供XC90的基礎車輛，Uber負責自動駕駛軟硬件解決方案

換句話說，沃爾沃除了在線控改裝方面的技術支持，Uber還是牢牢占據著合作的主導權，沃爾沃扮演的正是Uber缺失的汽車制造的角色。

2017年1月31日，Uber迎來了一位重量級整車廠伙伴：戴姆勒。TK親自在Uber博客撰文介紹了雙方的合作。也是那篇博文，顯露出Uber在如何處理與車廠的關系這個問題上出現了微妙的變化。

TK親自在Uber博客撰文介紹了雙方的合作

TK給博文取的標題是Uber and Daimler Join Forces on Self-Driving Cars(優步與戴姆勒合作開發自動駕駛汽車)，文中明確表示Uber會開放自己的平臺，戴姆勒將在Uber平臺上投放和運營自動駕駛車隊，但全文對車隊的自動駕駛軟硬件由Uber還是戴姆勒負責只字未提。

TK花了大量的篇幅闡述Uber沒有制造汽車的經驗;制造汽車非常復雜;戴姆勒是世界上最好的汽車制造商等觀點。他還引用戴姆勒集團CEO Dieter Zetsche評述雙方關系的詞語“frenemies”(亦敵亦友)，坦承相比單打獨斗，向戴姆勒開放平臺可以讓Uber更快的走向未來。

所以除了汽車制造，戴姆勒在這場合作中扮演的角色是否超出了沃爾沃?從標題看是的，全文看下來又似乎并沒有，Uber的態度很糾結。

就在Uber自動駕駛汽車致死案前兩天，Uber迎來了第三家整車廠合作伙伴豐田。

Uber CEO Dara Khosrowshahi在Twitter上表示，歡迎豐田的團隊來Uber車間，我們聊了合作。

Khosrowshahi身邊右邊站著豐田研究院(Toyota's Research Institute)CEO Gill Pratt 博士。TRI在豐田主攻自動駕駛汽車的研發，本月初，豐田宣布在東京成立名為豐田先進技術開發研究院(Toyota Research Institute-Advanced Development，算是TRI的Plus版)的新公司。豐田計劃在未來幾年投入3000億日元(約28億美元)，以加快推進自動駕駛技術的研發。

雄心勃勃的新規劃背后，豐田在自動駕駛領域慢人一步的焦慮顯露無疑。

豐田和Uber的淵源最早始于2016年5月24日，雙方就金融租賃、汽車銷售等業務達成合作。此外，豐田還宣布將投資Uber，但未公布具體投資金額。

今年1月，豐田披露稱正跟Uber合作開發自動駕駛系統，商業化場景包括乘用車和包裹速遞業務。日經報道稱，Uber和豐田正在探討將Uber的自動駕駛技術出售給外部公司(豐田)的可能性。豐田正在嘗試在一款廂式旅行車(minivan)中使用Uber的自動駕駛技術解決方案。

從與豐田的合作開始，Uber在出行生態中扮演的不止是打車平臺的角色，還包含了技術輸出方的角色。至少在這次合作中，豐田似乎成為了純粹的制造工廠。

從孤注一擲發展自動駕駛技術到聯手沃爾沃、戴姆勒和豐田，Uber意識到沒有車廠無法成行，但依然保持了相對強勢的合作態度。這也是為什么，Uber的早期大股東Google本來手握全球最領先的自動駕駛技術，但華爾街翹首以盼的「Uber+Google」超級出行戰隊不但沒能合體，甚至還引發了訴訟。雙方最初的高姿態已經決定，這兩只刺猬的對抗是必然事件。

程維的打法：賦能、協同、和氣生財

在車廠眼里，滴滴和Uber并沒有太大區別。也正因如此，程維以開放的姿態促成的滴滴出行生態讓人更加印象深刻。

在Uber自動駕駛團隊成立已近一年，TK策劃收購自動駕駛創業公司Otto，持續在違法的邊緣試探時(Otto涉嫌竊取Google知識產權)，程維在滴滴年會上給滴滴2016年的定調是「修煉內功、夯實基礎」。

直到2016年7月的首屆滴滴Ditech算法大賽上，滴滴CTO張博透露：“無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有(滴滴)無人車上路。”這是滴滴官方在公開場合的首次明確表態。

跟車廠的合作上，滴滴找到第一家整車廠國能比Uber找到沃爾沃晚了一年多。這么看下來，滴滴在未來前瞻技術布局上甚至有一種異于自身體量的鈍感，但程維在具體的戰術實施上耐人尋味。

2017年10月底，滴滴宣布和國能(NEVS)簽署協議，雙方將合作為滴滴共享出行網絡生產電動車型。滴滴會深度參與和提供汽車面向2B市場的設計與建議，國能瑞典公司總裁兼CEO史蒂芬-提爾克說，滴滴會在新車型設計研發階段就參與進來，以保證該款車可以滿足客戶的所有需求。

在那之后，2月7日，滴滴宣布和包括北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源在內的12家車廠達成戰略合作。

滴滴在公告中是這么說的：

(希望)運用產業鏈資源綜合的整合能力，通過和其它出行業務的資源協同，全面整合車輛、資金、停車場、充電(樁)、加油、維保等產業鏈資源，優化運營成本和效率。

(滴滴和車廠)共同創造開放共享的新出行生態。滴滴的共享汽車平臺將對合作伙伴和商戶提供平臺和運營兩方面賦能，以此優化整個產業鏈的成本和效率。

值得注意的是，兩次合作中滴滴壓根沒提自動駕駛。尤其是百度已經先后與金龍客車、盼達用車達成半自動駕駛汽車量產/運營的2018年，這樣的克制簡直是出行領域合作的一股清流。

這也是滴滴與Uber對車廠態度上的差異：打撈體量較小的車廠、確保作為平臺主導方的地位;強調賦能;對當下的自動駕駛汽車商業化態度謹慎。

滴滴CEO程維與車和家CEO李想

3月22日，滴滴又宣布與車和家成立合資公司，“為共享出行場景定制生產智能電動車。雙方同時還將在智能網聯、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。”

除了自動駕駛團隊，滴滴還成立了地圖公司、充換電體系運營公司、投資了二手車平臺人人車……圍繞泛出行生態，滴滴完成了全面的布局和滲透。

也有一種聲音認為滴滴過分專注于眼前的競爭，關注共享單車、關注美團，對自動駕駛汽車的戰略優先級不夠。程維在接受《財經》專訪時是這么說的：

我們對這個市場(自動駕駛)的判斷是——無人駕駛只有一二名，沒有第三名，就像windows和Communix，安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。

......

我們有機會在第二陣營里獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍。

這樣的策略既不性感也不激進，但有效。Uber單點突破、高調且激進，但至少目前看來，并沒有掌握更大的主動權。

滴滴Uber之于車廠，都是門外的新興勢力對現有蛋糕的覬覦，誰不希望坐下來與現有玩家們重構當下的競爭格局?只不過TK塑造的Uber文化使其在與車廠的接觸中表現得過分咄咄逼人，刺眼的「顛覆」就差寫在臉上了。而滴滴表現得更加友好，強調賦能、強調協同、強調技術能力輸出，無論是大數據調度能力、自動駕駛能力還是更加宏觀的綜合資源整合能力。建立起多達14家車廠組建的、類似百度Apollo式的生態聯盟，又保證了滴滴在合作中擁有選擇的權利和更大的主動權。

Uber滴滴與全球車廠的無人駕駛攻防戰，值得所有創業公司深思。很多時候，初具話語權的創業新貴碰到與現有玩家利益分配的問題時，表現得都不夠友善。這種不友善可能源于對未盛先衰的危機感、或對市場份額的貪婪。但任何賽道的親力親為都絕非易事，全產業鏈的自主把控會對企業能力提出巨大的挑戰。深耕核心業務構筑護城河、以開放的心態連接產業上下游做大蛋糕，不失為一種更加可持續的發展策略。

Uber滴滴與全球車廠的無人駕駛攻防戰還在繼續，“frenemies”不可持續，四兩撥千斤一起賺錢才是未來。